EN LEGEND I NYTT FORMAT

Många bilföretag har de senaste åren bläddrat tillbaks i sitt eget bibliotek och tagit en ikonisk design, för att sen ge designen en liten uppfräschad touch för att smälta in i dagens samhälle med säkerhetskrav mm. Några av de mest kända är BMW Z8, Ford Mustang, Mini och New Beetle. Dock gick Renault/Alpine fullt ut när de lanserade sin senaste skapelse. Frågan är om detta är design före funktion eller är det en Fågel Fenix. Det är dags att testa Alpine A110.

NÄR JAG SÄGER ALPINE A110 så får jag ofta till svar ”Menar du bilstereon eller en BMW Alpina”. Men jag menar inte något av dessa! Vi får vrida tillbaks kalendern till år 1950 och till Frankrikes yngsta återförsäljare av Renault vid namn Jean Rédélé. Född i en motorsportsfamilj och son till Emile Rédélé, som var mekaniker åt Renualts Formel 1-stall och senare mekaniker i Renualts Lemans stall. Följande år kom framgång efter framgång, både i rallycirkusen och på 24 Hours of Le Mans. Detta ledde till att efterfrågan att få köpa bilarna Jean byggt blev så stor att han år 1955 väljer att starta Société des Automobiles Alpine SAS. Det vi kort och gott kallar för Alpine. En månad efter företagets födelse så visar Alpine upp sin egen första kreation på Paris Motorshow 1955, tre stycken A106 presenterades och fick en patriotisk touch med lackering i blått, vitt och rött, en aerodynamisk tvådörrars sportcoupé med glasfiberkaross och svansmotor. Bilarna som byggs använder en hel del Renault delar, motor inkluderad. Allt med stöd från högsta position hos Renault. Det kommer dock att dröja sex år, till 1961, då Jeans nya skapelse, Alpine A110 visas. Det är den bilen som kommer att bli förebilden till den Alpine A110 som jag testar.

A110 VAR EN SUCCÉ från början, både som gatbil och tävlingsbil, bilen kommer att utvecklas åt alla möjliga håll inom motorsport. Allt från långloppsprototyp och rallycross till isracing, och även här kommer framgång efter framgång för Alpine A110. Den blir även den första bil att gå på export till Brasilien, Spanien, Mexico och Bulgarien. Genom att outsourca tillverkningen med argumentet ”med beprövade och pålitliga Renualtdelar samt att man behöver ingen speciell färdighet för att montera Alpine-delar” kom produktionen upp till hela 7 500 bilar under den 16 år långa livslängd mellan 1961 och 1977.

MEN MED FRAMGÅNG KOMMER även motgångar för Alpine, då Jean Rédélé visar upp sin helt nya bil vid 1971 års Geneve Motorshow, Alpine A310. Då de tidigare modeller alltid har varit en vidareutveckling av föregående modell var A310:an designad för att ta sig ann Porsche 911, men timingen var usel. 1973 års oljekris gjorde att denna sortens bil var omöjlig att sälja. Så för att förhindra konkurs så köpte Renault 70 procent av Alpine, Renault valde att lägga ner Alpine´s tävlingsavdelning och bygga upp en ny med namnet Renault Sport, som vi känner igen idag. 1976 efter att oljekrisen lugnat ner sig väljer Jean att uppdatera A310:an med den då helt nyutvecklade V6 PRV (Peugeot, Renualt, Volvo) och får då upp försäljningen med 9 276 exemplar till den totala på 11 616 stycken. 310:an var inte den säljsuccé som Renualt hade hoppats på och ersätts av GTA som nu även kommer att bära Renault namnet. Renault Alpine GTA var precis som tidigare modeller en utveckling av tidigare generation och fick sedan en uppfräschning med popup strålkastare och nytt namn A610. Men med en total produktion av 818 A610 läggs modellen ner 1995 efter fyra år. Efterträdaren A710 kom inte längre än till prototypstadiet, då kraven på krocksäkerheten gör att projektet blir för dyrt och Alpine går i graven. På den 83:e upplagan av 24 Hours of Le Mans, 60 år efter Alpine bildades, så visas konceptbilen Alpine Celebration Concept upp för alla motorentusiaster. Bilen är en modern version av den framgångsrika klassiska A110:an. Två år senare på bilsalongen i Geneve visas en näst intill produktionsklar A110 kallad Alpine Vision och året därefter visas äntligen den slutgiltiga bilen upp.

MITT FÖRSTA INTRYCK AV Alpine A110 är hur liten den är i verkligenheten. Endast 125 cm hög så syns den knappt bland de andra bilarna på parkeringsplatsen. Tack vare sin låga höjd och med en bredd på 180 cm så ser bilen ut att ha väghållning även fast den står still. I solens strålar fångas jag nästintill in av bilens härlig moderna tappning av Alpines klassiska blåa färg. Den som känner till originalet av A110:an känner direkt igen bilen. Detaljerna finns där. De fyra separata framljusen, den härliga hockeyklubbslinjen från framflygeln till bakflygeln och linjen från A-stolpens början till slutet av bilen. Vänder man på bilen så ser det ut som en leksaksbil från matchbox, helt platt undersida, precis som på en supersportbil eller tävlingsbil. Bakifrån syns det centrerade avgasutblåset som är omgiven av en väl fungerande aerodynamisk diffuser, som tack vare den platta undersidan får ren luft på sig och minimerar det aerodynamiska motståndet. När dessa samarbetar så generar Alpine 85 kg downforce baktill och tar bort behovet av en stor vinge på bilen.

NÄR JAG VÄL SATT MIG i bilen så tar det inte lång stund innan jag hittar en bra körposition. En minimalisk inredning, där körningen är i fokus. Allt som är väsentligt har jag framför mig. En röd knapp märkt SPORT, där jag växlar mellan de tre olika körlägena, sitter lätt tillgänglig på ratten. På rattstången sitter paddlar i aluminium som styr den 7-växlade DCT-lådan från Getrag. En knapp på vänster sida gör att du med lätthet ändrar hur du vill att instrumenteringen ska se ut. Vanliga runda analoga mätare eller endast ha shiftligt och hastighetsmätare. I mitt konsolen mellan stolarna finns en stor röd Start & Stop-knapp. Håller den inne någon sekund och Alpines hjärta hoppar igång, till en början rätt tamt och trist. Men så fort värmen höjts så hör man hur avgasljudet ändrar till en mer raspigare ton. Växelväljaren har ersatts av tre knappar, D, N och R, känns lite som att sitta i Doc Browns DeLorean och jag ska välja vilket år jag vill resa till. Bilen är från början inställd med automatisk växling och de mest hjälpsamma hjälpmedlen är inkopplade på max. Så bilen kan vara hur snäll som helst för den ovana föraren. Men för den som vill utnyttja all potential som Alpine A110 har att erbjuda så väljer man Sport eller Track. Med det sistnämnda är det du som är chef över bilen. Det enda som är till din hjälp är en låg satt antispinn som hjälper dig lite precis innan det går för långt, men även den går att koppla ur.

UNDER NORMAL KÖRNING så är det sport läge som gäller, växlarna läggs i snabbt men ändå mjukt. Med ett lätt tryck på en av växelpaddlarna så går växellådan från automat till manuell direkt och föraren har full kontroll över växlingarna. Vill man ta ett steg längre så väljer man track och bilen blir lite argare. Växlarna smäller i så fort du väljer att växla, fjädringen blir styvare och avgassystemet öppnas upp helt. Skillnaden blir som Dr. Jekyll och Mr. Hyde, det är nu bilen menar allvar.Insugsljudet från intagen som sitter bakom dörren i huvudhöjd får mig att tänka på en gammal Cummins diesel, avgassmällarna avlöser varandra så fort det sker en ändring på gaspedalen. Det tar max 20 minuter tills jag känner mig att jag har full kontroll på bilen. Hur lätt den känns att framföra, nästintill lite rallykänsla. Fjädringen och stötdämparna är mjuka och karossen rör sig en del under körningen, men på ett positivt sätt och greppet är enormt. Jag känner riktigt hur vikten i bilen skiftar dit jag vill att den ska vara, och det känns som att det är jag som ger upp innan bilen gör det. Kurviga vägar går som en dans och jag kan med lätthet få ut baken i en härlig kontrollerad överstyrning. Alpine går verkligen dit jag vill och jag skulle vilja beskriva den som en riktigt bra skräddarsydd kostym. Jag sätter mig inte i Alpine, utan den blir en förlängning av mig. Som jag sagt innan, man blir ett med bilen. Och om jag blev ombedd att välja en bild till den meningen så är det just en Alpine A110 som är på den bilden.

NÄR VÄDRET UNDER MIN fyra dagars testperiod blev sämre och regnet föll från kvällshimlen så fick jag ännu mera respekt för bilen. Min första tanke var att bilen kommer åka som en tvål på vägen. Men så fel jag hade. Köregenskaperna ändras minimalt när det kommer regn. En liten ”Scandinavian flick” för att lägga vikten rätt innan en tom rondell och Alpine nästan njuter av att klara varv efter varv med överstyrning på den hala vägbanan. Det hela blir som en vacker balett, det går inte snabbt, men kontrollen jag har på bilen är nästintill obeskrivlig. Allt detta är tack var den låga vikten på 1080 kg som förövrigt är 10 kg mindre än en Abarth 595 Competizione. Allt är gjort för få ner vikten, chassi plus kaross är i imponerande 96% aluminium. De bakre bromsoken är från Brembo och har parkeringsbroms inbyggd istället för ett separat bromsok som det oftast brukar vara, där sparas ytterligare 2,5 kilo i ofjädrad vikt. Skalstolarna sparar in 7,5 kilo per stol. Många bäckar små ger ett stort resultat. Med dubbla triangellänkar fram och bak samt en viktfördelning på 44:56 så ges bilen ett bra och säkert grepp om bakvagnen under körning.

SAMMANFATTNING AV ALPINE A110 är att jag vill ha mer av detta! A110 är en renodlad racingbil för gatan, men även en vanlig vardagsbil. Tack vare den låga vikten och helt underbara chassit så är bilen rolig i alla hastigheter. Vare sig det är mer avancerad körning på en kurvig landsväg eller en lugn söndagstur på samma väg. Alpine A110 är ett perfekt paket, den kanske bara har 252 hk, men bilen som helhet behöver inte mer. Trots att detta bara var en kort test under fyra dagar så räckte det för att få mig frälst. Alpine A110 Pure är inte bara en rolig bil, den är ett konstverk designmässigt också.

ALPINE A110 PURE

Motor: Tvärmonterad rak 4 på
1,8 liter mittmonterad.
Max effekt: 252 hk
Max vridmoment: 320 Nm
Acceleration: 0-100 km/h 4,5 sek.
Maxfart: 250km/h (Elektronisk
begränsad).
Baspris: 580 000 kr
Testbilens pris: 718 375 kr

Alpine Loogo

TEXT OCH FOTO: PETER KOLLBERG

Bli först med att kommentera

Kommentera

Din e-post adress kommer inte att publiceras offentligt.


*